О том, что происходит в железнодорожном хозяйстве и что делать «Время регионов» беседовало с министром транспорта и связи в Оппозиционном правительстве, народным депутатом от Партии регионов Владимиром Козаком, в 2006-2007 годах возглавлявшим Государственную администрацию железнодорожного транспорта «Укрзалізниця».

— Владимир Васильевич, какие проблемы в железнодорожном хозяйстве Украины требуют неотложного решения? Где, учитывая изношенность инфраструктуры, может рвануть в первую очередь?

— «Укрзалізниця» на сегодня — серьезно больное предприятие. И так же «неожиданно», как в Украине наступил кризис, может «прорвать» и в «Укрзалізниці» — как в экономическом плане, так и в технологическом. Ведь системно к вопросу хозяйствования на этом важнейшем стратегическом объекте давно никто не подходит! Все говорят, что все хорошо, что за год-полтора что-то там сделано... Но для того, чтобы вывести «Укрзалізницю» на современный европейский уровень, необходим системный подход в течение 15-20 лет!

При этом надо понимать, что «Укрзалізниця» не сможет самостоятельно справиться с этим вопросом. Должны быть правительственная программа развития транспортного машиностроения, система привлечения инвестиций, определения направлений технологического перевооружения. Надо стимулировать развитие транспортного машиностроения, а значит, развивать инфраструктуру, внедрять новые технологии. То есть это целая цепочка! И это развитие — один из выходов из кризиса для Украины, по протяженности путей занимающей четвертое место в мире и имеющей высокую транзитную привлекательность. Это - рывок для экономики всей страны!

— Но такое впечатление, что после смерти Георгия Кирпы никто железной дорогой системно не занимался...

— Я считаю, что Кирпа был единственным профессионалом, который был на должности министра транспорта. Остальные были политики. Поэтому впечатление правильное. Основные проблемы, которые есть сегодня у «Укрзалізниці», — это изношенность локомотивного подвижного состава. Его обновление я бы определил как первоочередную задачу, которую нужно сегодня решать. Второе — это техническое содержание верхнего строения пути. И третье — обновление грузового подвижного состава. Обновление пассажирского подвижного состава должна определять не «Укрзалізниця» и не Министерство транспорта, а правительство: есть закон о железнодорожном транспорте, где четко прописано, кто за и что отвечает.

Без системного подхода ничего не будет. За годы независимости на посту руководителей «Укрзалізниці» сменилось около десятка человек: только за последние пять лет вместе со мной их было шестеро. Но «Укрзалізниця» — это такая махина, что только для того, чтобы разобраться в ней и начать какие-то движения, необходим, по крайней мере, год! Поэтому ситуация с каждым днем становится все хуже и хуже, но это проблема не только и не столько железнодорожников, а всей системы власти.

Приведу такой пример. Реформирование железных дорог Германии длилось 20 лет. Несмотря на то, что менялись политики, канцлеры, управляющие, вся эта система работала. Когда было принято решение 25% акций немецких железных дорог продать, канцлер Ангела Меркель приняла решение о приостановке продаж, потому что сегодня, в условиях кризиса, нет смысла это делать. Это - государственный подход! Мы же, несмотря на кризис и явную нецелесообразность такой приватизации, продаем Одесский припортовый!

— Но «Укрзалізниця» — государственный монополист перевозок, инфраструктура которого достигает предельного износа. И при этом вы говорите, что ничего не делается…

— Если в течение двух-трех лет наша экономика будет расти по 5-10% ежегодно, и грузоперевозки, соответственно, будут увеличиваться, то через два года «Укрзалізниця» не сможет перевезти весь предъявленный груз. И это при том, что 85% всех перевозимых по Украине грузов приходится на железную дорогу! Поэтому надо немедленно что-то делать — по крайней мере, выполнять концепцию, принятую правительством Януковича в 2006 году.

Тогда мы заложили основы реформирования железнодорожного хозяйства. Но все это было «успешно» похоронено в течение двух последующих лет. Абсолютно все программы свернуты — и по обновлению подвижного состава, и по реконструкции путей. На сегодняшний день, например, просрочено около 7 тысяч километров разными видами ремонта верхнего строения пути — раньше такого никто себе и представить не мог!

— А что, парламентский Комитет транспорта и связи никак не влияет на такое положение дел как инициатор каких-то действий и контролирующее звено?

— Знаете, мне в Минтрансе говорить об этом не с кем — там эту тему не знают и, такое впечатление, вообще ею не интересуются. Но без решения вопросов в Минтрансе никто ничего сделать не может! Должна быть система наработанных постановлений! На сегодняшний день никаких действенных системных решений для развития украинских железных дорог не существует.

За последние два года ни Минтранс, ни правительство не подали ни одного законопроекта, ни одного постановления для улучшения работы железнодорожного транспорта. При этом приведу такие цифры: при падении перевозок более чем на 40%, при том, что не хватает денег на обновление подвижного состава, за девять месяцев текущего года в бюджет было перечислено налогов на 1 миллиард 200 миллионов гривен больше от планируемого.

То есть «Укрзалізниця» рассматривается нынешней властью исключительно как дойная корова для наполнения бюджета. О каком развитии можно говорить? Для начала хотя бы каких-то реформ все руководство Минтранса надо немедленно отправлять в отставку, заменив его профессионалами, которые знают свое дело. Если не сделать этого, никакой кризис на транспорте преодолен не будет, сколько туда денег ни вливай.

Скажу так: если даже инвестор даст сегодня миллиард долларов на обновление подвижного состава, то «Укрзалізниця» не сможет его потратить — нечего приобретать! Мы можем купить вагоны, но не можем купить необходимые локомотивы, потому что они у нас не производятся. То, что предъявляется сегодня на рынке, - это низкотехнологичные машины старого поколения. Россия сегодня вместе с западными партнерами заканчивает разработки и начинает у себя выпуск нового подвижного состава. Мы же к этому вопросу еще даже не подходили! Один локомотив стоит около 5-6 миллионов долларов. А локомотивов у нас около 3000, и фактически все пришло время обновить.

— Ведется ли какое-то капитальное строительство в железнодорожном хозяйстве — в частности, строительство новых депо, капитальный ремонт железнодорожного полотна, строительство мостов и мостовых переходов, реконструкция вокзалов?

— Конечно, не ведется. На капитальное строительство сегодня выделяются копейки: фактически все, что «Укрзалізниця» зарабатывает, уходит в бюджет.

В этом году, к примеру, было запланировано выделить 1 миллиард 200 миллионов на развитие киевского железнодорожного моста. В результате выделено только 25% от этой суммы, а на следующий год денег будет еще в два раза меньше.

— Как вы оцениваете планы по реформированию «Укрзалізниці», вынашиваемые правительством?

— Как бесперспективные — опять же, из-за низкого профессионального уровня Минтранса. Они сегодня пытаются создать концерн на базе «Укрзалізниці». Но это только смена вывески: была госадминистрация, стал концерн — больше ничего не меняется. Где в мире еще есть железнодорожный концерн? Нигде! В мире пошли по пути создания государственных акционерных обществ. Есть масса наработок, которые учли многолетний опыт разных стран, и в 2006 году была принята концепция, что надо делать.

В 2007-м мы организовали главк реформирования, который нужно было поддержать в работе над законопроектами, структурным обеспечением, выполнением программ и систем разработки. В 2008-м весь этот главк сократили…

— Почему сворачивается строительство скоростных железных дорог в Украине?

— Наша инфраструктура при вложении средств и идеальном ее содержании позволяет обеспечивать скорость лишь до 160 километров в час. Для развития скоростного движения в 250 и больше километров в час нужно строить отдельные магистрали — с новыми ГОСТами, стандартами, материалами и технологиями. При этом даже на существующих колеях мы не везде теоретически можем ехать на скорости в 160 км - из-за местности, кривых, других причин.

Более того — даже если у нас будет подвижной состав для таких скоростных поездов, у нас нет локомотивов, которые смогут потянуть поезд даже в 160 км\час. Нет, подчеркиваю, ни одного! Поэтому сегодня говорить о каких-то скоростных движениях даже смысла нет! Те несколько поездов, которые ездят по 120-140 км\час, тянут локомотивы чешского производства, которые сегодня вообще не выпускаются — там уже перешли на локомотивы нового поколения.

При этом купить такой локомотив за рубежом и поставить его под наш поезд мы тоже не можем — у нас другая колея, другой ток, другие стандарты. Даже для того, чтобы поставить его на тележку и на нашу колею, нужно два года разработки проектов и сертификации. И только потом — запуск в производство. То есть от начала работ и до выпуска рабочей единицы должно пройти 4-5 лет…

— Получается, Украина просто не в состоянии стать действительно транзитной страной, использовав выгодное географическое положение. Но это же абсурд!

— Я недавно встречался с германской делегацией, представлявшей большие логистические центры и банки. Худшей оценки организации перевозок транзитных грузов, чем Украине, они не дали ни одной стране. Недаром эти перевозки, по сравнению с прошлым периодом, упали на 40%. Понятно, почему это произошло: четкого графика нет, постоянно меняются правила игры, все обусловлено интересами определенных кампаний, имеющих лоббистскую поддержку во власти. Тарифная составляющая транзитных перевозок нестабильна и абсолютно непрогнозируема. Немцы говорили, что для того, чтобы сохранить динамику перевозок, они уменьшили тарифы в два раза. Беларусь сохранила их на прежнем уровне, а Украина — в два раза повысила.

Естественно, все грузы пошли через Беларусь, а наши транспортные коридоры не работают! И не смогут заработать при той политике, которую ведет нынешнее правительство! Минтранс на сегодня — это акционерное общество людей по интересам. И в эти интересы они закладывают те тарифы, которые им необходимы. Четкой и прозрачной политики нет.

Беседовала Оксана Козак

Источник: http://www.partyofregions.org.ua/contrprop/resonance/4af3f64d03f7a/